.                                                                             D -Jetronic

 .                                 

1971 - 73 års modeller kunde fås med en insptutningsmotor på hela 124hk.

Detta tidiga elektroniska insprutningssystem från Bosch blev tyvärr inget särskilt lyckat system.
Snarare känt som ett problembarn och inte nämvärt driftsäker. Problemet ligger i elektronikens alla givare
och styrenheten var känslig och fel uppstod rätt ofta i själva elektroniken. Att sedan det inte är det lättaste att reparera

elektriska fel,speciellt inte för dåtidens bilreparatörer som oftast inte var så väl insatta i denna "nya" elektroniska felsökning.

Gjorde ju inte systemet populärare.

Vilket tyvärr har medfört att många bilar med D-jetronic har blivit ombyggda till förgasare eller det senare
mera pålitliga K - jetronic ( CI ) systemet.

.                                                                             MOTORUM B20E

Den elektroniska bränslepumpen suger bensin från tanken, genom filtret, och trycker bensinen in i bränsleledningen. Tryckregulatorn reglerar trycket i bränsleledningen till 2kg/cm2.

Från tryckregulatorn går den överflödiga bensinen via en returledning tillbaks till tanken. Insprutarna, som är monterade i insugningskanalerna i topplocket, är anslutna till bränsleledningen.

Själva öppningstiden för insprutarna bestäms i huvudsak av motorns belastning och varvtal.

Tryckgivaren känner absoluttrycket i insugningsröret och omvandlar trycket till till elektriska impulser som styrenheten sedan bearbetar. Eftersom trycket i insugningsröret är proportionellt mot motorns belastning får styrenheten på så sätt information om motorns belastning.

Impulskontakterna i fördelaren ger styrenheten information om motorns varvtal.

Styrenheten bearbetar sedan dessa uppgifterna och bestämmer hur länge insprutarna ska vara öppna för att ge rätt bränslemängd.

Förutom grundmängden måste tillsatsbränsle tillföras motorn vid start, varmkörning och vid acceleration.Vid kallstart erhålls extra bränsle från kallstartsventilen på insugningsröret.

Under varmkörning får styrenheten information från temperaturgivaren för kylvätska och låter därför insprutarna vara öppna lite längre tid.

Men för att motorn skall gå ordentligt med den ökade bränslemängden behövs mer luft. Tillsatsluft fås genom tillsatsluftliden som stänger allt efter motortempraturen stiger.

Impulser för tillsatsbränsle under acceleration får styrenheten från lufftspjällskontakten. Då gaspedalen trycks ner skickas impulser från spjällkontakten så att styrenheten låter insprutarna spruta in ett antal gånger mellan de ordinarie insprutningarna. Trampar man ner gaspedalen hastigt får man dessutom längre insprutningstid på de ordinarie insprutningarna.

Lufspjällskontakten har även ytterligare en funktion. Då man släpper gasen och motorbromsar påverkas en kontakt i spjällkontakten som ger impuls till styrenheten att stänga av bränsleinsprutningarna. Vid ca 1000r/m kopplas insprutarna in igen för att ge motorn en jämn övergång till tomgångsvarvtalet. Har motorn ej uppnått ca 1700r/m innan motorbromsningen påbörjas stängs ej bränslet av.

.                                                                    PRINCIPBILD D - JETRONIC

1 / Temperaturgivare för insugningsluften
2 / Luftrenare
3 / Luftspjällkontakt
4 / Kallstartsventil
5 / Insugningsrör
6 / Tryckgivare
7 / Styrenhet ( elektronisk )
8 / Batteri
9 / Bränsletank
10/ Bränslefilter, sugsida
11/ Bränslepump
12/ Bränslefilter, trycksida
13/ Impulskontakter i fördelaren
14/ Tryckregulator
15/ Insprutare
16/ Termotidkontakt
17/ Justerskruv för tomgång
18/ Temperaturgivare för kylvatten
19/ Tillsatsluftlid

 ELSCHEMA INSPRUTNINGSSYSTEMET.                                                                      ELEKTRONISK FELSÖKNINGSCHEMA

.      ( Källa: Volvo Service )                                                                                    ( Källa: Volvo Service )